智能网联汽车普及的路径和挑战

汽车智能化发展，已成大势所趋。数据显示，2020年中国智能网联乘用车（L2级）销量超300万辆，在新车中占比已达15%。有安全员的L3级以上自动驾驶汽车正在加紧测试，已经进入产业化前夜。

近日，在杭州举行的“第四届中国人工智能创新峰会”上，禾多科技（北京）有限公司副总裁毛涛、国科思博智车科技（北京）有限公司CEO刘东、华为智能汽车BU首席标准专家周铮、沃尔沃汽车（亚太）投资控股有限公司高级经理郭跃宁、北京艾迪智联科技有限责任公司常务副总经理李方正等五位行业专家，围绕“智能网联汽车普及的前景和挑战”进行了深入探讨。

专家普遍认为，人工智能赋能智能网联汽车，正加速自动驾驶的落地，将形成分场景、分阶段、分车型普及的过程。与此同时，高级别自动驾驶汽车的规模应用，依然面临监管、成本、驾驶习惯等诸多方面的挑战，需要多方协调，跨界互动，融合发展。

一、人工智能赋能自动驾驶，颠覆传统汽车

从上世纪五六十年代开始，随着计算技术和通信技术的发展，人工智能领域不断蓬勃发展。长时间以来，人工智能主要以机器为载体进行研发和应用。现在，智能网联汽车为人工智能提供了一个最佳的载体，能够展现人工智能跨产业的先进技术，包括感知融合、图像识别、智能算法等。

智能网联汽车量大面广、单车价值高、应用领域广，为人工智能提供了广阔的用武之地。人工智能赋能智能网联汽车，必将开出绚烂的花。

智能网联汽车的终极形态是无人驾驶，即通过人工智能代替人去开车，逐步实现“脱手”、“脱脚”、“脱眼”、“脱脑”的过程。这其中，人工智能发挥着重要作用，要为智能网联汽车赋能，要与自动驾驶紧密结合。

按照自动驾驶分级标准，在L1、L2的辅助驾驶阶段，对于人工智能的依赖度较低，传统的传感器就可以实现。随着自动驾驶等级提高，L3、L4等高级别自动驾驶，对智能网联汽车的智能化水平要求越来越高，人工智能的作用将越来越凸显。以感知为例，人开车每秒收集的信息量，跟自动驾驶汽车每秒收集的信息不是一个数量级，需要对人机交互、人工智能系统提出极高的要求。

因此，人工智能与未来的自动驾驶是紧密相关的。人工智能技术带来的体验和变革，将颠覆汽车现在的设计架构。当人工智能或者自动驾驶能力发展到一定阶段，比如L4级的无人配送车、无人物流车、无人矿山车等，使用机器代替人从事一些重复性的工作，就能为社会创造更大价值，提供更高效率。

二、货车自动驾驶将率先落地，乘用车无人化路漫漫

有了人工智能技术的赋能，智能网联汽车蓬勃发展，正加速落地普及。当然，技术是服务于生活的，人工智能技术替代驾驶员，安全必须保证。自动驾驶汽车的普及，是一个分场景、分阶段、分车型来实现的漫长过程。

目前，L2级驾驶辅助系统已经日渐普及。数据显示，2020年中国智能网联乘用车（L2级）销量超300万辆，在新车中占比已达15%。有安全员的L3级以上自动驾驶汽车正在加紧测试，已经进入产业化前夜。

真正的无人驾驶汽车，即没有安全员或者安全员在后台远程控制，最有可能优先落地的是低速货车，以及港口、码头、封闭园区等特定场景。20年前，一些工厂内就出现了AGV无人物流小车。现在工厂内的自动化物流已经非常普遍，再加上传感器的优化，无人物流车可以在公开道路上进行一些慢速载货的运行，是工厂内的无人场景的外延。

在乘用车领域，尽管无人驾驶出租车、公交车等测试和示范也如火如荼，但是现有技术还保证不了全天候、全工况场景下的安全和可靠性。从监管方面，政府更不可能贸然放开完全无人驾驶汽车上路。所以，载人领域汽车的无人化会有很长的路要走。相对而言，一些高速公路、城市快速路的应用，还有自主代客泊车，在技术日渐成熟，安全得以保证的前提下，可能得到率先落地商用。

三、软件定义汽车给监管提出新课题

传统汽车基本是一次性销售，一次性监管，而且更多的是硬件的监管。智能网联汽车是软件定义汽车，软件将成为未来智能网联汽车体现差异化的关键，而在软件运行和升级过程中，漏洞在所难免。自动驾驶汽车的功能安全和信息安全如何保证等新问题，给未来汽车的监管提出了新课题。

智能网联汽车通过OTA实现功能的优化和迭代，正在越来越普遍。但是现在OTA模式还是有争议的，特别是特斯拉自动驾驶系统多次出现问题，让自动驾驶汽车行业的未来充满挑战。有两个争议点值得关注，一是很多新功能是通过后台推送的，这些功能以及推送过程有没有经过严苛的测试，可能只有厂家清楚；二是用户能否合理使用，有时候用户明知有风险，还是想尝试，就可能导致更多安全事故。比如，雨天自动驾驶汽车的感知系统可能不灵敏，有用户却故意要在这种极限场景下挑战自动驾驶系统。一旦发生事故，责任判定将非常困难，而且成本很高。

此外，智能网联汽车是新生事物，相关标准法规不健全，甚至缺失。比如，无人配送小车在道路测试的时候，在哪条车道上行驶，现在很迷茫，没有标准，也没有明确的法规。

针对智能网联汽车的监管，专家建议：第一，在自动驾驶功能设计的时候，一定要坚持严格的标准，要有行业基本的法规限定；

第二，对高级别自动驾驶汽车的用户和安全员来说，操控汽车跟实际驾驶汽车完全不同，需要进行相关的技能培训和考试；

第三，对于无人配送车等完全无人驾驶汽车，建议政府出台引导政策，前期可以先划定区域试点，后续再扩大范围，边做边看，逐步制定全国性的政策进行推广。

四、智能网联汽车普及的三大挑战

智能网联汽车正在加速推广，但高级别自动驾驶汽车的普及之路，依然很漫长。除政策监管的新课题外，还面临至少三方面的挑战。

第一个挑战是数据安全和隐私保护。从技术上讲，当前智能网联汽车的发展还是非常健康的，但是数据安全和隐私保护等问题可能阻碍产业发展。自动驾驶汽车产业链企业都认为开放很重要，希望有开源软件、开放平台等。但在开放的背后，数据安全、数据所有权、隐私保护等问题，是汽车产业未来必须面对的难题，需要政府和汽车企业有更新的思考和判定。

第二个挑战是成本较高。现在一般的家庭轿车在10万元左右，而高级别自动驾驶汽车需要加载一些传感器、控制器、芯片等智能网联配置，价格将大幅提升，社会接受度可能降低。当然，随着自动驾驶汽车的规模量产，传感器的价格有望快速下降，现在已经快到窗口期了。随着自动驾驶汽车跟传统汽车的价格差逐渐缩小，其市场竞争力将越来越强。

第三个挑战是从业者思维的转变。智能网联汽车正在打破原有产业分工模式，形成新的生态。汽车行业从业者、主机厂以及消费者，都需要技术上的转变和思维上的转变，需要以开放的心态去探索将来怎样重新定位、重新分工、融合发展。

智能网联汽车的普及之路，前景光明，道路曲折。在政府层面，需要工业和信息化部、交通运输部、公安部等部委加强顶层设计，完善政策法规，建立健全技术标准，统筹布局基础设施（V2X）。在产业层面，需要整车厂、零部件供应商、通信厂商加强沟通，协同合作，共同推动智能网联汽车有序发展。只有优化政策引领，强化跨产业协同，才能加速高级别自动驾驶汽车场景落地，逐渐实现规模推广和普及。

作者简介

吕钊凤，北京大学经济学硕士，现任职于北京艾迪智联科技有限责任公司咨询服务部。曾担任《中国汽车报》零部件专刊主编、《智能网联汽车》杂志副总编辑、《汽车与运动》杂志总编辑、赛迪传媒新汽车事业部副总经理等职，曾组织2010上海世博会新能源汽车示范调查、全国百佳汽车零部件供应商等大型报道，拥有丰富的汽车行业内容创作和活动运营经验。牵头撰写《智能网联汽车行业“抗疫”报告》《新能源汽车充换电50强企业榜》等报告，同时负责策划和执行世界智能网联汽车大会、“中国心”十佳发动机评选等大型活动。其作品多次荣获中国产经新闻奖，并当选2009中国产业经济新闻优秀工作者。